文 | 无锈钵
“上海车展的语言是中文,然而设计语言却是多语种的——意大利的华丽、德国的坚固、美国的豪放……”
(资料图)
这是《纽约时报》刊登于2007年一篇报道中的内容,在这篇文章的作者柏凯斯眼里,彼时的上海车展,不过是西方品牌竞逐的“猎场”。黑头发、黄皮肤、操着天南海北口音的中国人,既是这场车展的“东道主”,却也只是围观西方现代化工业成果的“访客”。
这种产业层面的差距是如此巨大,以至于16年后重临上海的他,似乎显得比本土的观众还要错愕和惊讶:
“中国的优势覆盖整个电动汽车价值链:它生产全球几乎所有汽车电动机,加工绝大部分用于锂电池的化学原料。中国甚至正在引领下一代技术——钠电池。”
“中国正在电动车领域占据主导地位。”
某种意义上,对于所有参与这场盛会的媒体来说,要同柏凯斯本人的震撼相共情,其实也并不艰难——
如果在16年前告诉你,长城未来会和宝马出现在同一个展馆里,比亚迪会抢走兰博基尼和劳斯莱斯的风头,你的嘴巴或许也会张大到能塞下一整个冰激凌。
被媒体人包围的上海车展仰望展台 图片来源/作者摄
从这个角度来说,本届上海车展,或许并不是技术突破最大,或是展台包装最华丽的一届。但身处“合资品牌—国产品牌”、“燃油车—新能源车”、“豪华品牌降价接轨”三重过渡阶段的特殊时间节点,注定了本届展会将是有史以来“反差最大”的一场演出。
2023年,还有车企没“触电”?
这种巨大的反差感,首先体现在车企对新能源的认知层面。
如果把本届上海车展当作车企的“新能源战略秀”的话,那么前来参展的品牌,大概可以获得三等不同的分数:
最高分当然属于各类国产车企和造车新势力,包括“蔚小理哪”、比亚迪、长城、吉利、奇瑞等等,他们的共同点是,基本都已经官宣all in新能源市场,本届上海车展现场,这些品牌带来参展的车型,也基本上是清一色的绿牌。
及格分则是要颁给诸如奔驰、宝马、大众、沃尔沃等部分海外品牌,作为传统燃油车时代的王者,这些品牌尽管均一度深陷“路径依赖”,却还是先后认清了汽车行业的发展大势,并于本届车展亮相了一批“缺乏诚意但看得出努力”的新能源产品。
上海车展的沃尔沃展台 图片来源/作者摄
相比之下,传统燃油车企中,抛去部分主打V12发动机的顶奢品牌,以林肯和捷尼赛思为代表的,仍然还沉浸在“油车打天下”幻梦中的豪华品牌们,则恐怕要领到不及格的分数。
如果你曾在展会第一天的上午光临6.2号馆,你或许也会被这种“分数差”所震惊。
就在6.2号馆入口的右手边,长城的子品牌魏和坦克,带来了一整套的越野和全尺寸新能源家族,包括近10台型号、配色各异的新能源展车,而一条红地毯之隔的左侧,林肯则在占据了半个展台大小的蓝色新锐艺术作品下,发布了旗下燃油SUV航海家的换代型号。
用一张大屏幕,一套艺术装置来发布一款油车,这是往届任何一场车展中的常态故事。然而放眼本届车展,在所有品牌恨不得把“电”字顶头宣传的背景下,如此大张旗鼓地为油车造势,无疑是相当“炸裂”的存在。
媒体公布的数据也印证了本届车展中,燃油车的“凄惨遭遇”。
据统计,本届上海车展超1000家的参展企业中,新能源相关品牌占比达到了80%以上,汇总各家车企带来的上百款新车,新能源车也占到了近七成。
身处这样的环境下,游客可能会惊诧于频繁出没的新能源元素,而业内人士的震惊,则更多来源于油车品牌——
都2023年了,怎么还有车企没“触电”?
那些“只可远观”的品牌们,过的怎么样?
另一方面,即便是在那些all in新能源的品牌中,客观差距也同样存在。
同为新能源品牌,头部企业是在扎扎实实的“卖车”,以比亚迪为例,不论是“宋”、“元”这类车市销冠,还是驱逐舰07这些首发车型,基本都是同消费者“贴地交流”,大到配置资料、上市时间和价格,小到车身造型、内饰布局一应俱全,除了不能试驾以外,几乎就是把4S店搬到了车展现场。
相形之下,部分品牌带来的,则是更偏向于小众需求和概念的“展车”。
前者比如雷克萨斯,放着在华销售的主流车型不带,主展台上放了三辆基于RZ系列改装的纯电动越野SUV,和一台Lexus Electrified Sport纯电概念跑车。
这样的“错峰展出”,或许与母品牌丰田在新能源战略上的迟滞有关。
过去的一年里,源于对纯电动技术的战略误判,丰田正在经历在中国市场的“最大溃败”。其中,一汽丰田的销量同比下降5.6%,另一边,因肆意加价、碰撞丑闻而“人人喊打”的雷克萨斯,销量更是直接跌没了两成,不仅终结了自己连续17年的中国市场增长记录,更是惨遭蔚来董事长李斌公开场合“叫板”。
相比于上述错失良机的品牌,本届车展上同样关注寥寥的极星,则是“起了个大早,赶了个晚集”的典范。
作为成立时间相当靠前的老大哥,背靠沃尔沃和吉利这两棵大树,让极星一度拥有绝大多数新势力品牌无法比拟的技术与资源优势。遗憾的是,为了追求所谓的全球定位,极星最终选择了一套“总部在瑞典、研发在英国、制造在中国”的运营体系,这套体系让他们在很长一段时间里,完全无法近距离接触中国市场的消费需求,并最终折戟于本土新能源车企崛起的浪潮中。
本届上海车展的极星展台,更像是这个遗憾故事的“剪影”——他们用红色的郁金香围成了一片花海,然后将新旧两款极星3、4,高高地停在了花海中央的白色展台上。从美学角度来说,这一展现方式,一如极星初诞生时带给市场的那份悸动;而从展示理念层面来看,这一展台布局,也在无形中构成了一个隐喻:
上海车展的极星展台 图片来源/作者摄
在隔壁沃尔沃展台大秀肌肉,吉利旗下新能源品牌四处开花的当下,留给极星的位置,恐怕也只剩下花丛中的遥远一瞥。
这种从“卖车”、到“展车”再到“展出概念”的差异化对比背后,正如现场一位媒体同行所总结的样:
“这届车展,有的品牌是来卖车的,有的品牌是来秀车的,有的品牌只是过来宣布自己还没倒闭。”
没有自主合资之分,只有强弱之别
长达10天的车展之外,品牌们围绕新能源赛道的战火,并不会随着展会的结束而就此停息。
宏观来看,当前市场,留给燃油车转型的窗口期,已经只剩下倒计时。
从各国发布的时刻表来看,燃油车“禁售风暴”的行进速度,比想象中来的更快。
在欧洲议会通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》里,欧盟将从2035年起禁止销售新的燃油车。巴黎、马德里、雅典、墨西哥城等城市同样计划在2025年禁售柴油车。而美国加州则计划在2029年,禁售燃油公交车。印度方面,则将时刻表定为2030年,我国海南同样计划2030年,禁售汽油/柴油车。
另一边,伴随着2023年第一季度乘用车销量榜单的出炉,合资车企的困境也已经跃然纸上。
终端上险量数据显示,2023年一季度比亚迪乘用车累计上险量超越一汽大众和上汽大众的总和,正式登顶中国汽车销量第一品牌,这是中国乘用车40年历史中破天荒的“历史性时刻”。
目睹本届上海车展本土品牌崛起盛况,瑞银中国汽车行业研究团队主管巩旻,用“洞中方七日,世上已千年”来形容此刻的感受。
在那之外,本次车展上的另一个细节,也在无形中传递了合资车企的焦虑:作为昔日燃油车一线豪强的宝马、奔驰、奥迪均表示,此次上海车展,己方全球董事会的高管,有一半以上都来到了现场,其中,奥迪更是除了e-tron系列和展示未来出行理念的urbansphere概念车以外,一台燃油车都没带。
讲话和表态之外,如果没有MINI展台的那箱冰激凌,或许他们中的一部分人,还无缘感受到窗外上海34度的热浪蒸腾。
抛开这一插曲,未来新能源赛道的竞争又会呈现何种格局,本届展会仍然是最好的观察切口。
目前来看,虽然在新能源布局上有所迟滞,但围绕高知名度产品“油改电”,已经成为了合资车企目前的共识和捷径。本届发布会上,高调亮相的奔驰电动大G,就是为数不多赚足噱头的产品。虽然被智己高管和一众网友吐槽为“新能源杂牌”,但短期来看,“油改电”策略仍有望帮助合资品牌继续扼守高价位区间,并赢得宝贵的战略缓冲。
对此, 新能源品牌的应对策略,则是“架构”和“生态”。
相比于合资品牌一款又一款油改电的发布,本次上海车展,长城汽车依托森林生态,一次性带来了近30款狠货新品,从哈弗枭龙MAX到魏牌高山DHT-PHEV、坦克500 PHEV、欧拉2023款好猫GT、长城炮6×6,涵盖SUV、越野、轿车、皮卡多个需求场景,用产品矩阵换品牌认知。
对比开枝散叶,全面发力的长城,本次车展中,力压劳斯莱斯、保时捷等一众豪车的比亚迪,则是凭借深度整合技术应用、前瞻构想和技术资源的“仰望架构”,向纵深进发,追求高端价位区间的突破。
宏观来看,合资品牌拿品牌换时间,自主品牌拿时间换品牌,这样的场景,或许会成为今后车市竞争的常态。
关于这场竞争的最终结果,我们暂时还无法给出预料,但本月初发布会上,某合资车企亮出的一句话,或许可以作为此次汇聚全球目光的上海车展的一个小小注脚:
“今后的中国汽车市场上,品牌没有合资、自主之分,只有强势弱势之别。”
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